La mort recule mais la vie reste meurtrie

Le ministre de l’Intérieur, M. Manuel Vals, vient d’annoncer une nouvelle baisse historique de la mortalité routière. Les chiffres, encore provisoires, font état de 3.250 tués pour l’année 2013. C’est une baisse de 11% par rapport à 2012. C’est 400 vies sauvées. On doit bien entendu s’en réjouir et se féliciter des progrès accomplis contre cette tragédie. Il y a tout juste quarante ans, la France comptait 18.000 morts par an sur la route.

Mais les vies sauvées ne peuvent pas résumer à elles seules la lutte contre l’insécurité routière. J’ai toujours répété, dans mes livres comme dans toutes mes interventions dans les médias, que le décompte des morts était un indicateur hautement symbolique mais totalement insuffisant. Les responsables politiques, les médias qui reprennent leur propos, se concentrent sur ce chiffre et oublient de décompter les vies brisées par des traumatismes graves et leur cortège de séquelles définitives. L’insécurité routière c’est, chaque année en France, des milliers de paraplégiques, tétraplégiques, traumatisés crâniens, amputés, qui perdent la possibilité de mener une vie normale et doivent se battre pour sauver leur couple, leur famille, leur dignité.

Sur cet autre versant de l’insécurité routière, les progrès, s’ils sont réels, restent moins spectaculaires. Le bilan provisoire pour 2013 annonce 70.821 blessés dont 25.876 personnes hospitalisées. La baisse n’est que de 4,7 % par rapport à 2012. C’est bien inférieur à la chute de la mortalité. Inférieur même à la baisse des accidents corporels (- 6,6 %). Un coup d’œil en arrière et la différence de résultats est encore plus spectaculaire. Le bilan de l’année 2000 annonçait 8.000 morts, plus du double qu’aujourd’hui mais déjà 27.000 blessés hospitalisés, presqu’autant qu’aujourd’hui. La mort recule mais la vie reste lourdement meurtrie.

Pourquoi ce décalage ? Il suffit de regarder le détail des bilans pour comprendre. En douze ans, le nombre de tués en voiture a été divisé par quatre. Or, sur la même période, le nombre de morts stagne pour les motos. Il baisse pour les camions, les vélos, les piétons, mais bien moins vite que pour les voitures. La mort recule plus vite que les accidents grâce à la sécurité renforcée des voitures, grâce aux airbags, aux ceintures. Quand l’usager de la route est moins protégé, la mort continue à frappe.

Qu’on me comprenne bien. Je ne dis pas que la sécurité passive des voitures suffit à expliquer l’amélioration des bilans. Ce serait une hérésie que tous les chiffres démentent. En 2000, la France connaissait encore 120.000 accidents corporels par an. Treize ans plus tard, ils ne sont plus que 56.000. Ce progrès fondamental est à mettre à l’actif de la volonté politique affichée par les pouvoirs publics, de la mise en place des radars automatiques, des contrôles renforcés sur les routes. C’est indiscutable. Il suffit de regarder les courbes pour constater que la baisse des accidents s’accélère après chaque annonce répressive, qu’elle stagne au contraire, dès que les responsables politiques relâchent la pression. M. Manuel Vals l’a bien compris et ne perd pas une occasion de rappeler sa détermination par de nouvelles annonces. Cette pression permanente du gouvernement, comme de ses prédécesseurs depuis 2002, est la première cause de l’amélioration de la sécurité routière. Les comportements ont changé en dix ans parce que les conducteurs savent désormais qu’ils ont plus de risques de voir leurs délits sanctionnés.

Mais malgré cette diminution spectaculaire des accidents, le coût humain reste encore préoccupant. Le nombre de morts diminue chaque année plus vite que le nombre d’accidents grâce aux airbags, aux ceintures qui limitent les conséquences mortelles des chocs les plus violents. Mais la sécurité passive ne protège pas les piétons, les cyclistes, les motards et, même pour les automobilistes, elle ne sauve pas de tout. Le nombre des blessés gardant des séquelles reste, lui, bien trop élevé. La baisse de la mortalité ne doit pas cacher la situation de toutes les 26.000 autres victimes meurtries dans leurs corps. On sauve des vies sur la route mais le risque de rester lourdement handicapé à la suite d’un accident demeure scandaleusement élevé. Et croyez moi : je sais d’expérience, et par toutes les personnes que je rencontre quotidiennement dans mon cabinet, que survivre avec des séquelles est une terrible épreuve dans un monde toujours plus rude, plus exigeant, toujours moins tolérant avec les faibles.

Les blessés de la route restent, hélas, le continent noir de la sécurité routière. On ne les évoque presque jamais. On ne sait même pas les décompter avec précision en fonction de la gravité de leurs blessures ou de la lourdeur de leurs séquelles. Les statistiques de la police et de la gendarmerie ne sont pas recoupées systématiquement avec les données des hôpitaux. On se contente en France, comme dans bien d’autres pays, d’extrapolations hasardeuses pour mentionner les blessés graves dans les bilans officiels. Même les films de sécurité routière préfèrent exploiter systématiquement la mort plutôt que la tragédie du handicap. Il suffit pourtant de lever les yeux autour de nous pour voir l’importance des ravages. Et comprendre qu’on ne peut pas se satisfaire de la baisse de la mortalité routière, qu’il faut poursuivre le combat.

L’Union européenne a bien compris le problème. Elle a décidé récemment que le nouveau défi de la sécurité routière devait être la réduction par deux, non plus du nombre de morts, mais de celui des blessés graves. Il serait temps que nos gouvernants se montrent sur ce terrain aussi européen que sur d’autres, se fixent le même objectif. Qu’ils cessent de focaliser leurs annonces, leurs bilans et leurs campagnes de prévention sur le seul nombre des morts. Et qu’ils associent au combat pour la sécurité routière toutes ces victimes qui nous entourent au quotidien. Des victimes dont le témoignage est souvent bien plus bouleversant, bien plus convaincant que le discours des experts.

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